Vasúttörténet

Vasútállomások Eszterházán

Eszterháza (Fertőd), GYSEV vasútállomás
(Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút)

Korabeli képeslapok:

Fotó: http://www.vasutallomasok.hu

Fotó: http://www.vasutallomasok.hu

1914

A vasútállomás egykori győri bejárati őrháza (fotó):

Fényképek a közelmúltból:

2007  (Fotó: http://www.vasutallomasok.hu) 2016

A vasútállomás neve az 1939-es menetrendben még "Eszterháza" volt, míg az 1947-es menetrendben "Fertőszentmiklós-Eszterháza".
Forrás: http://www.vasutallomasok.hu

A vasútállomás Fertőszentmiklós város (1905 előtt: Szerdahely település) területén található!
Eszterháza nevét 1950. május 7-én Fertõdre változtatták.

 

Eszterháza (Fertőd), FHÉV vasútállomás
(Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút)

A Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút ünnepélyes átadására (Kis-Czell - Eszterháza-Fertő-Szt.Miklós - Nezsider) 1897. december 18-án került sor. A vasútvonal mellett Széplakon őrházat építettek. 1900-ban "Széplak" elnevezéssel megállóhely létesült. A vasútvonal magyarországi szakaszát mindvégig a GySEV üzemeltette ill. üzemelteti. A Celldömölk - Fertőszentmiklós közötti vasútvonal 1979. május 26-án megszűntetésre került.
A Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút története 1920-ig.

Fényképek a közelmúltból:

1998 2009  (Fotó: http://www.vasutallomasok.hu)
2013  (Fotó: http://www.vasutallomasok.hu) 2016
FHÉV területhatárát jelző kő Fertődön

FHÉV emléktábla Fertőszentmiklós vasútállomás falán
Fotó: http://www.vasutallomasok.hu

A vasútállomás neve 1907-1949 között "Fertőszéplak" volt.
Forrás: http://www.vasutallomasok.hu

A vasútállomás Fertőd város területén található!

Forrásmű az Észak-Nyugat Magyarországi helyi érdekű vasutak történetének tanulmányozásához: dr. Horváth Csaba Sándor: Sopron környékén zakatoló vicinálisok a kezdetektől 1920-ig. (Palatia Nyomda és Kiadó Kft., Győr - 2018)

Sarród, egykori FHÉV megállóhely
(Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút)

Az 1983/84 -es menetrendben még működő megállóhelyként szerepelt. Az épületet elbontották.

1935 körül  (Fotó: http://www.vasutallomasok.hu)

 

Mekszikópuszta (Fertőújlak) FHÉV vasútállomás

(Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút)

Az 1983/84 -es menetrendben még működő állomásként szerepelt.
Mekszikópuszta nevét 1976 -ban Fertõújlakra változtatták.

A századfordulón (kb. 1898)
1930-as évek (Fotó: http://www.vasutallomasok.hu) 1930-as évek (Fotó: Breuer György)

Fényképek a közelmúltból:

2008 (Fotó: http://www.vasutallomasok.hu)
Az 1980-as években, Wien-Fertőszentmiklós között közlekedő nosztalgia vonat szerelvénye*

* A szerelvény végén szállított osztrák autóbuszok Fertőszentmiklós vasútállomásról vitték az utasokat Eszterházára, Nagycenkre!

A FHÉV vasút vonaltérképe és első menetrendje:

„Árpád” típusú (Aamot 23) gyorssínautóbusz:

A Ganz vállalat által gyártott, "Aamot" sorozatú – „Árpád” típusú – gyorssínautóbusz Magyarország első gyorssínautóbusza volt. A négytengelyű, kizárólag első osztályú helyekkel ellátott sínautóbuszt a Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút (FHÉV / NSB) vonalán a GYSEV közlekedtette. Az Árpád dízelmotorkocsi a magyar vasúti járműgyártás napjainkig egyik legnagyobb büszkesége. A MÁV 23 pályaszámú gyorsmotorkocsit 1935-ben készítette a Ganz gyár 80143 gyári számmal. A motorkocsi a "Tas" nevet viselte. Hatósági járművizsgáját 1935. június 27-én tartották. A háború végén a MÁV állományában csak egy üzemképes Árpád, a 23-as pályaszámú Tas maradt. A motorkocsit, mint egyedi járművet, a MÁV 1958. július 26-án járműcsere keretében átadta a Győr-Sopron-Ebenfurthi Vasútnak. A motorkocsit szabványos sarokütközőkkel látták el, így az alkalmassá vált személykocsik vontatására. A Tas hasznos szolgálatot teljesített a Sopron és Győr közötti gyorsvonati forgalomban, később a Fertővidéki HÉV (Fertöszentmiklós-Neusiedl am See) vonalán, ahol 2. osztályú szerelvényként közlekedtették a tágas, plüss fotelekkel rendelkező motorkocsit.

Pomogy (Pamhagen), Ausztria Frauenkirchen (Boldogasszony), Ausztria
Fotók (1970.06.03.): www.bundesbahnzeit.de
Sarród megállóhely mögött Wallern im Burgenland (Valla), Ausztria
Fotó: Dr. Kubinszky Mihály (1971) (Fotó (1972): http://www.vasutallomasok.hu )

A 23-as pályaszámú Tas motorkocsit a GYSEV hivatalosan egy 1975. március 3-ai rendelettel selejtezte. A motorkocsit a Közlekedési Múzeum ipari műemlékké nyilváníttatta, így az megmenekült a vágópisztolyoktól. A védett motorkocsit a MÁV História Munkabizottság kezdeményezésére, a Ganz-MÁVAG gyár közreműködésével a MÁV Szolnoki Járműjavító Üzem 1987 közepére újból üzemképes állapotra hozta. Az eredeti meggyvörös-krémsárga színekre fényezett motorkocsi a sorozat névadójára emlékezve az "Árpád" nevet kapta.

Fotó: http://www.mavnosztalgia.hu

Az újjáépített jármű, mint a nosztalgia járműpark büszkesége, 1987. augusztus 14-én mutatkozott be. A Budapest Nyugati pályaudvar és Vác között megtartott bemutató menetet követően a megújult Árpád azóta számtalan külön menetet teljesített és nagyszámú eseményen, hazai és külföldi rendezvényen képviselte az egykor oly nagy hírnévre szert tett magyar vasút járműipart és a megalkotáshoz valamint üzemeltetéséhez kiemelkedő szaktudásukkal hozzájárult kiváló szakembereket.
(Forrás: https://hu.wikipedia.org)

Vasúttörténet

Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV / RÖEE Raaberbahn)

A GySEV Zrt. mintegy "társadalmi szerepvállalás" -ként menti meg a régmúlt tárgyi emlékeit, felújítja és kiállítja a vasúti járműveket - lehetőséget tekintve a látogatóknak azok megtekintésére, megismerésére. Ezen munkájuk kiemelkedő létesítménye a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút.
(További információk a Múzeumvasútról).

Fényképek a GySEV Zrt. vonalairól:

Sopron, GySEV pályaudvar
2009 2018
2018
Fertőboz, vasútállomás
"424"-es mozdony (Fotó: www.vasutallomasok.hu )
"520"-as mozdony (Fotó: www.vasutallomasok.hu )
2018
Nagycenk, "Kastély" állomás
Fertőszentmiklós, GySEV vasútállomás Bük, vasútállomás
(Fotó: www.vasutallomasok.hu ) 2018
Neufeld an der Leitha (Lajtaújfalu), Ausztria
Neufeld an der Leitha (Lajtaújfalu), Ausztria

Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút (FHÉV / NSB)
(Üzemeltető: GySEV Zrt.)

Wallern im Burgenland (Valla), Ausztria
(Fotó: www.kenyeri.hu )

Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút
(Üzemeltető: GySEV Zrt.)

Nagycenk, Skanzen

Österreichische Bundesbahnen (ÖBB)

Puchberg am Schneeberg, Ausztria
Puchberg am Schneeberg, Ausztria

Kapuvári Gazdasági Vasút

 

A kisvasút építési engedélyét báró Berg Gusztáv javaslatára 1880. március 30-án adta meg a Közmunka és Közlekedési Minisztérium, amit aztán a Kapuvár vasútállomás – Öntésmajor közötti 9 km hosszú 750 mm nyomtávú lóvasúti pálya megépítése követett, amiből leágazások épültek a várkastély udvarára, Belmajorba és Indiamajorba. 1895-ben megépült a Földvármajor, 1901-ben meg a Kistölgyfamajort bekötő szakasz. 1895-ben Berg Gusztáv hengermalmot épített Kapuvárra, és az üzemet is bekapcsolta a kisvasút hálózatba.

Báró Berg halála után 1910-ben Esterházy Miklós ismét házi kezelésbe vonta a kapuvári uradalmat, és folytatta a példaértékű vonalbővítést. Még ezt megelőzően 1905-ben a csapodi intézőség területén Endrédújmajor (ma: Fertőendréd vasútállomás környéke) és Göbösmajor között 760 mm nyomtávú, gőzüzemű vasutat létesített. Az építést folytatva a GYSEV vasútvonal alatt átbújtatva Rábarétig készült el a bővítés. Az 1910-es évek elején Rábarétet összekötötték Földvármajorral, valamint a régi Berg-féle pályát 760 mm-esre átépítve megteremtődött az összeköttetés. A Hanság-főcsatorna elkészülte után jelentősen megnőtt a művelhető terület, a közlekedési gondok azonban nem oldódtak meg. A kibontakozás első láncszeme az 1897-ben üzembe helyezett Fertővidéki HÉV, a mekszikópusztai (ma: Fertőújlak) állomással és a majorba vezető 3,3 km-es vontatóvágány volt. 1911-ben döntés született arról, hogy a vallai (ma: Wallern im Burgenland, Ausztria) tőzegbányától a petőházi cukorgyárig illetve az eszterházai vasútállomásig gazdasági vasút létesüljön. Célja a répatermesztés elindítása ezen a területen is, továbbá a tőzeg kitermelése és elszállítása, a szántóföldi termelés kiterjesztése volt. Elsőként a Petőháza-Eszterháza (ma: Fertőd) és a pomogyi út menti szakasz épült meg, ezt követte 1914–1916-ban mekszikópusztai vasútállomásig terjedő vonalrész elkészülte. A vágányok 9,3 kg/fm-es sínekből készültek, a későbbiekben Tőzeggyármajorig. A burgenlandi szakaszon 600 mm-es nyomtávú volt a pálya, így itt 3 sínszálat használtak, az egyik közös volt. Trianon után a burgenlandi rész különvált, de a vallai tőzegbányában még tovább folyt a termelés.

1922-ben létesült az Öntésmajor-Csallános, 1926-ban pedig a Rábarét-Gémesmajor közötti szakasz. 1924-ben vásároltak két Orenstein & Koppel gőzmozdonyt, melyek csak az erősebb Tőzeggyár-Petőháza szakaszon közlekedhettek, és csak a répaszezonban használták őket. 1929-ben megépült az eszterházai vasútállomásig (ma: a fertőszentmiklósi vasútállomás) vezető pálya. 1930 táján a vasúti pályák hossza elérte a 80,6 km-t.

Az első motoros mozdony egy lóréra szerelt Daimler motor volt, házilagos szereléssel. 1916-ban Magomobil egyhengeres benzinmotort szereltek lóré alvázra, ami kiválóan üzemelt a II. világháborúig. Az 1920-as évek végén vásároltak 4 db Austro-Daimler típusú benzinüzemű mozdonyt és ezek intézőségekre elosztva üzemeltek. 1941-ben vásároltak 4 db. Orenstein & Koppel gázolaj üzemű mozdonyt, melyek a kapuvári és öntésmajori intézőségekhez kerültek. 1945 előtt csak kéttengelyes tehervagonokat vásárolt az uradalom, a munkások és iskolások szállítására pedig két lórét alakítottak át fedetté. A hercegi személyzet, családtagjaik és iskolásaik szállítására csak lóvontatást használtak. A hercegség közüzemet nem vállalt. A II. világháború kezdetén épült az 5,6 km hosszú Gémesmajor-Feketebokor közötti pálya 9,3 kg/fm-es sínekből. Ekkor érte el a gazdasági vasút a legnagyobb, 85,87 km-es hosszát. A forgalom is növekedett: 1923-tól a kapuvári húsgyár, 1934-től a kendergyár adott jelentős szállítási feladatot. A répaszállítással párhuzamosan a répaszelet visszaszállítása is feladatot biztosított. A majorokból a kiváló minőségű tejet is a kisvasúton szállították az endrédújmajori sajtgyárba.

1949-ben elbontották a tőzeggyári út - pomogyi út menti szakaszt Nyárasmajorig, a mexikói leágazást, valamint az Endrédújmajor-Rábarét szakaszt.

1949-ben felújították a pályákat, és december 20-án engedélyezték a Kapuvár-Kistölgyfa közötti közforgalom megindítását. A személyszállítást két E-sorozatú kocsival kezdték meg, melyeket teherkocsikból alakítottak át. A vonóeszköz az Orenstein & Koppel motormozdony volt. 1949. december 21-én, Sztálin 70. születésnapján ünnepélyesen nyitották meg a vonalat, különjáratokkal az erre az alkalomra elkészült "70-es kitérő"-ig. Ugyanezen évben már a répaszállítás is megindult. Két pályamesteri szakaszt szerveztek, Kapuváron és Fertődön. 1950-ben már a vasúti menetrendben is szerepeltek a G.V. járatai a 350-es mezőben. A már említett szállítások mellé bekapcsolódott a kendergyár személy- és teherszállítása, a Fertődi és Kistölgyfamajori Állami Gazdaságok személy, állat, műtrágya, építőanyag szállítása, a kapuvári, később a fertődi TÜZÉP anyagforgalma. Az akkor népes majorok diákjai, ügyintéző utasai pedig a személyszállítást éltették.

1950-ben az induló cellulózprogram keretében rendbe tették a Mekszikó-Nyárasmajor szakaszt, és megkezdték a nádszállítást Petőházára, majd Fertőszentmiklósra. Mekszikónál visszaépítették a nagyvasút-kisvasút kereszteződést, melyet 1947-ben szedtek fel. Közben a feleslegessé váló szakaszokat több helyen felbontották. A személyszállítás bővülése miatt 1951-től új Bak-kocsikat is vásároltak, részben a megszüntetett alföldi kisvasutaktól. A vontatásban megjelentek a Hoffer gyártmányú mozdonyok, majd a Magomobil kéthengeres, benzinüzemű mozdony. A gőzmozdonyok a gyenge sínek, a kis sugarú ívek valamint a vízvételi lehetőség hiánya miatt ezen a szakaszon nem váltak be. A két gőzöst 1956-ban elszállították a kisvasútról. 1953 végére megérkeztek a 4 hengeres Csepel motorral felszerelt C50-es mozdonyok, melyek az utolsó üzemnapig megbízhatóan szolgálták a forgalmat. Egy 1953-as kormányhatározat alapján megindult a vasút fejlesztése. Új pályát építettek a kendergyárhoz, felújították a Kapuvár és Osli közötti pályát, új betonhidak épültek a Kis-Rábán, a Répcén és az Ikván. 1959-re már Miklósmajorig elkészült az új pálya. 1962-re végeztek a Tőzeggyár-Fertőszentmiklós közötti vágányfelújítással. 1963-ban elkészült a Kistölgyfa - Földvármajor - Gémesmajor szakasz, 1964-re pedig a Nyárasmajor-Lászlómajor szakasz.

1967-től a nádgazdaság közútra helyezte a szállítást, e miatt több vonalszakaszt felszedtek. 1970-ben még megépült egy 7,7 km-es erdőgazdasági tulajdonú pálya Miklósmajor felett, de a 70-es évek közepén felgyorsult a bontás. 1972-ben megszüntették a Földvár-Rábarét-Gémesmajor vonalat, valamint a fertőszentmiklósi vasútállomásra vezető vágányokat is elbontották. A kisvasút leépítésének idején a kapuvári lokálpatrióták a 70-es kitérő és Öntésmajor között úttörővasútként, idegenforgalmi céllal, kísérleti jelleggel meghagyni kérték a pályát, két mozdony és négy személykocsi átadását kérték. Ez természetesen pénzügyi okok miatt nem valósult meg.

1978. december 31-én közlekedett utoljára szerelvény a kisvasúton.

A kisvasút emlékeivel ma is találkozhatunk: sínszálak maradtak meg a kapuvári temető mellett, illetve Tőzeggyármajor és Nyárliget között, továbbá megmaradt a kapuvári Kis-Rába híd a temető mellett, a kis -és Nagy-Répce hídja Kapuvár és Tőzeggyármajor között, szintén itt található az egykori Éger elágazás megálló-rakodóhely felújított épülete, valamint ma is látható az egykori kapuvári GV-állomás épülete a nagyállomással szemben. A járművek közül egy Bak kocsi ma a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasúton szolgál, egy pedig kiállításra került a GV 3764-es számú C50-es mozdonnyal és néhány tehervagonnal az öntésmajori Hanság Élővilága Kiállítás udvarán. A kisvasúton szolgált 3737, 3739 és 3756-os számú C50-esek ma a Szob–Nagybörzsöny erdei vasúton teljesítenek szolgálatot.

A kapuvári városházán fényképkiállítás található a kisvasútról.

Az utóbbi időben felmerült egy a kapuvári Flóra Termálfürdőt Öntésmajorral összekötő új kisvasút megépítése, de ez egyelőre még csak terv maradt.

(Forrás: https://hu.wikipedia.org)

Ugyancsak tervbe vették a Fertőd/Sírdomb - Fertőd, Esterházy-kastély - Fertrőszentmiklós GYSEV vasútállomás közötti szakasz újra építését az eredeti nyomvonalon, és esetleges meghosszabbítását Fertőboz, GYSEV vasútállomásig (csatlakozást biztosítva a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasúthoz).

A Hanyi Vasút (video)

(Kapuvári Gazdasági Vasút "Hanyi Vasút")
Vázlatos nyomvonalrajz (1956 után) Nyomvonalrajz (1956 után)

Forrás: Nagy János: A Kapuvári Gazdasági Vasút - A "Hanyi Vasút"

Kiállítás Öntésmajorban

 

Miniállamok vasútjai: San Marinó Köztársaság

 

A világ ötödik, Európa harmadik legkisebb országának, San Marinónak 68 év után van ismét működő vasútja.

A világ legrégebbi (és egyik legkisebb, mindössze 61 négyzetkilométeres) köztársaságában közel 4 évig tartó építést követően, 1932-ben adták át az olasz tengerparti nagyváros, Rimini nagyvasúti állomásáig tartó vonalat. A nehéz terepadottságok miatt a vonalat (más itáliai keskenynyomtávú vasutakhoz hasonlóan) 950 milliméteres nyomtávolsággal, összesen 32 kilométeres hosszúságban készítette el a Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane (FTP, Padániai Vasutak és Villamosok Rt.).

A viszonylag rövid távon leküzdendő 540 méteres szintkülönbség megkönnyítésére 3000 Volt egyenárammal villamosítva épült meg a San Marinót körülvevő Olaszország finanszírozásában. San Marinón belül 12 alagút (jónéhány fordító- és patkóalagút) és 6 nagyobb viadukt létesült.

Vasút-nyomvonal San Marino Köztársaság területén Bekarikázva az újraindított vonalszakasz
(Forrás: Associazione Treno Bianco Azzurro)

A vasúton négytengelyes villamos motorkocsikkal és a hozzájuk kapcsolható személy- és teherkocsikkal bonyolították le a forgalmat az Olasz Államvasút (FS) üzemeltetésében. Érdekesség, hogy csak első és harmadosztály állt az utasok rendelkezésére. A járművek a San Marinó-i nemzeti színeknek megfelelő kék-fehér fényezést kaptak. Alig 12 évnyi működést követően a második világháborús bombázások következtében 1944. júliusában leállt a forgalom a vasúton. A járműveket a bombázások elől az alagutakban állították le, ezek egyben óvóhelyül is szolgáltak a környék lakossága számára.

A háború után a vasutat nem állították helyre, az ötvenes-hatvanas években pedig a pályát is felszedték, és a korábbi nyomvonalon utakat építettek. Egyes szakaszokon kerékpárút is épült, máshol raktárként hasznosították az alagutakat.

Meglepő módon az egyik alagútban rekedt motorkocsit 67 évig ott hagyták, majd civil kezdeményezésre, 2011. decemberben elszállították Rómába felújításra, hogy a vasút átadásának nyolcvanadik évfordulójára működőképes állapotban visszaszállítsák San Marinóba, ahol mintegy 650 méternyi pályát és felsővezetéket helyreállítottak.

A július 21-én hivatalosan is újraindított rövid vonalacska lényegében a San Marinó-i végállomás előtti patkóalagútban húzódó és a két végén hozzá kapcsolódó, cirka 50, illetve 100 méter körüli felszíni pályából áll.
A vonal egyik viaduktján egy további motorkocsi van kiállítva, illetve számos korábbi állomásépület jelenleg is használatban van. A vasút teljes újraépítésére (vonalkorrekcióval) sok terv született, azonban vélhetően még sokat kell várni arra, hogy Riminiből ismét vonattal érkezhessünk San Marinóba.

A vasútvonal főbb adatai
(Forrás: Wikipédia)

A vasútvonal ünnepélyes újranyitása.
(Forrás: Ferrovia_Valle_Me...'s Gallery - egy olasz vasútbaráttól)
A felújított, fellobogózott motorkocsi az alagút bejáratánál
Az alagút Üzemben az alagútjárat
A törpeállam címere a felújított kocsi oldalán Emléktábla

Video: A vasútvonal ünnepélyes felavatása (2012. július 21.)
               Kisfilm az ünnepélyes avatás első útjáról (2012. július 21.)
               Dokumentumfilm a Rimini - San Marino vasútvonalról
               Rövidfilm a II. világháború időszakáról

 

A vasút megnyitásával kapcsolatos, olasz nyelvű oldalak:
Assoziazione Treno Biancoazzurro – egy helyi vasútbarát egyesület honlapja;
Blog videókkal az újjáépítésről;
Helyi hírek történeti videókkal

Forrás: www.iho.hu

San Marino Köztársaság fővárosában, San Marinoban kiállított vasúti kocsi, a Montale alagút előtt, az eredeti vasút nyomvonalán.
Fotó: Wikipédia Fotó: Kocsis F. (2017.07.27.)